Range Rover Sport: тестируем «совершенно новый»

Во всех рекламных и pr-материалах новый Range Rover Sport именуется не просто новым, а «совершенно новым». Натыкаясь на это словосочетание в количествах несколько превышающих нормы русского языка я все думал: на что ж так настойчиво намекают?

Имидж, роскошь и комфорт

Возможно, идея состоит в том, что не надо сравнивать старый и «совершенно новый» Range Rover Sport. Оно и верно, старый то вел родословную от Discovery будучи лишь внешне стилизованным под Range Rover. Другое дело нынешний, он состоит в прямом генетическом родстве со старшим братом. Но если флагман обладает тяжеловесной грацией атомного ледокола, то «Спорт» при сохранении стиля выглядит совершенно иначе: динамичней, стремительней, мускулистей - настоящий крейсер. Очень эффектный автомобиль, особенно в двухцветном оформлении с контрастной крышей. И хорошо, что при внешней спортивности - в салоне дизайнеры воздержались от всяких псевдоспортивных глупостей. Интерьер представляет собой редкое сочетание образцового комфорта, сдержанной роскоши и безупречного стиля. По удобству расположения за рулем это определенно один из лучших автомобилей. Количество регулировок передних сидений с трудом поддается подсчету, что-то около полутора десятков. Сзади, в общем-то, вполне комфортно, но хуже, чем спереди. Интерьер настолько стильный и я бы сказал аристократичный, что выглядит гармонично даже в очень смелом варианте отделки в бордовых тонах. В спокойных же цветах салон эстетически безупречен.

Реверансом в сторону спортивного имиджа стал селектор «автомата», выполненный, как на Jaguar F-Type в виде джойстика. Впрочем, если кому мила фирменная выдвижная «шайба», то и для нее место нашлось - она отвечает за переключение режимов Terrain Responce. Возвращение рычага на место «шайбы» приятно с эстетической точки зрения, но с практической джойстик едва ли не хуже - и непривычно, и неудобно.

Еще одно спорное решение - установка нагревательных элементов по всей площади лобового стекла. Конечно, в условиях российской зимы эта штука способна стать предметом зависти соседей по парковке. Но даже в наших суровых краях зима не вечная, а нагревательные проволочки как ни тонки, но все же заметны, и временами глаз пытается автоматически сфокусироваться на них, что отвлекает от дороги и, вообще говоря, раздражает. По уверениям инженеров, это проходит через несколько дней, но мне, например, двух дней теста оказалось недостаточно, чтобы избавиться от оптического дискомфорта.

Спорт

На тест были представлены машины с двумя типами двигателей: топовой пятилитровой бензиновой «восьмеркой» с нагнетателем мощностью 510 л.с. и трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 292 л.с. Помимо этих моторов в продаже будут доступны еще два трехлитровых V6 - бензиновый и дизельный мощностью 340 л.с. и 248 л.с. соответственно. В обозримом будущем планируется вариант с четырехцилиндровым мотором, тем, что сейчас ставится на Evoque – бензиновым двухлитровым мощностью 240-л.с. Все двигатели агрегатируются с 8-ступенчатым автоматом ZF.

Мощь V8 впечатляет, мотор разгоняет большой автомобиль до ста километров в час всего за 5,3 секунды. V6, конечно, скромнее, но и его мощности вполне достаточно для динамичной езды. Высокая посадка несколько нивелирует визуальное восприятие скорости и поэтом проигрыш дизеля в динамике по ощущениям не так велик, как по хронометражу.

В ходовой части задействована тяжелая инженерия: пневматическая подвеска пятого поколения; система адаптивного управления подвеской с динамическими амортизаторами; система адаптации к дорожным условиям Terrain Response; система динамической блокировки заднего межколесного дифференциала; система регулировки крутящего момента Torque Vectoring, которая в поворотах подтормаживает внутреннее колесо, направляя крутящий момент на внешнее, что снижает недостаточную поворачиваемость. И это я еще не все перечислил. Так вот, эти конструктивные ухищрения дают соответствующий результат. Автомобиль получился собранный, подтянутый с быстрыми и точными реакциями. Впрочем, есть в управлении одна заметная странность, связанная с настройкой трансмиссии. Автомобиль вообще не тормозит двигателем. Как пояснил ведущий инженер, это сделано осознанно с целью экономии топлива. Ну да, где ж еще заняться грошовой экономией топлива, как не на здоровенном внедорожнике с пятилитровой "восьмеркой". При спокойном движении по трассе это новшество не доставляет особых проблем, хотя и странно наблюдать, как мощный автомобиль при отпущенной педали газа безвольно разгоняется под едва заметный уклон. А вот при попытке активной езды возникает некоторое противоречие с предыдущим опытом. При подходе к повороту привычно ожидаешь начала торможения уже при сбросе газа, а его не происходит, что дезориентирует и не очень-то способствует драйверскому единению с машиной.

Внедорожник

На этот раз Land Rover несколько отошел от традиционно бескомпромиссных канонов внедорожности и наряду с основным предлагает вариант с упрощенной системой полного привода без понижающего ряда и механическим дифференциалом Torsen. Любопытно было бы посмотреть на что способен упрощенный Range Rover Sport. Но, увы, таких машин, на тесте не было.

С полноценной же двухступенчатой раздаткой, с электронноуправляемыми дифференциалами Range Rover Sport является очень серьезным внедорожником. Грязи, гравию, бродам и прочим внедорожным прелестям во время теста было уделено немало времени, и в этом автомобиль настолько хорош, что начинаешь верить в невозможное. Совершенно обнаглев, я попытался пройти сложный подъем с одновременным поворотом совсем уж нелепым образом, ну и чуда не случилось – все-таки застрял. Хотя, думаю, если б не шоссейная резина, маневр бы удался.

В большом серьезном внедорожнике всегда найдется место для какой-нибудь легкомысленной «фишки». В современном автопроме вообще заметно такое увлечение: выдумать что-нибудь эдакое инновационное, но при этом бюджетненькое. В результате появляются устройства сколь экзотичные, столь же и бесполезные. В этот раз отметился и Land Rover, придумав странную внедорожную «примочку» - систему контроля глубины брода. Нехитрая эта задумка устроена следующим образом: в наружных зеркалах установлены ультразвуковые датчики, как в системах парковки, измеряющие расстояние до поверхности воды, а на центральный дисплей выводится красивая картинка с показаниями в виде силуэта машины, бороздящей водные просторы. Нетрудно понять, что расстояние от зеркал до воды не совсем тот параметр, который надо контролировать для безопасного прохождения бродов. Хотя бы потому, что это знание не дает ровным счетом никакой информации о рельефе дна перед машиной, а в силу того, что зеркала расположены далеко за передними колесами, глубину можно контролировать лишь постфактум. То есть польза близка к нулевой, но и вреда, однако, тоже никакого. Особенно на фоне того, что вообще трудно вообразить человека в здравом уме, штурмующего предельные броды на машине стоимостью далеко за три, а то и за четыре миллиона рублей.

Сочетание несочетаемого

Британским инженерам удалось гармонично объединить в одном автомобиле казалось бы плохо сочетаемые и даже до некоторой степени взаимоисключающие свойства: спортивную динамику и управляемость, серьезные внедорожные возможности, премиальную роскошь и комфорт. Правда, ценой этого единения неизбежно становится техническая сложность конструкции. А, как известно, английский автомобиль тем лучше, чем он проще. Но, видимо, поклонников марки это не смутит. И если предыдущий Range Rover Sport, который трудно было назвать удачным автомобилем, разошелся по миру приличным тиражом, то рыночные перспективы «совершенно нового» выглядят тем более оптимистично. Начало продаж в России запланировано на 16 августа.