СМИ: Юрий Гагарин погиб из-за незакрытого крана

давно пора закрыть тему. Вот и с дедушкой Лениным-трясут несчастного бедолагу уже более сотни лет. Сами [удалено модератором] по уши в становлении государства, иея высшее образования, зная компьютерные технологии, а все Ленин виноват в пустой казне. Простой народ скорбит, а вся вылезшая требуха-вроде гайдара, Ельцина, Чубайсятины и других все ворошат грязное белье великих людей.

Версия не нова.
Читал ещё несколько месяцев назад в российской печати, и в более адекватной (на мой взгляд) тректовке...
1. Разгерметизация кабины могла вызвать гипоксию (недостаток кислорода) вследствие понижения давления в кабине. Лётчики могли не сразу заметить это, а потом...потом состояние ухудшилось. И тогда трагический манёвр в статье объясняется не "паникой" (какая паника у опытных лётчиков?!!), а резким ухудшением самочувствия.
2. Самолёт, на котором разбился Гагарин, был незадого до того пригнан из Чехии. В устройстве кабины, якобы, были отличия от стандартной.
3. Виноват в разгерметизации, конечно же, не пилот, который летал до того ("с открытым краном"?). Это как в анекдоте про открытую форточку в подводной лодке.
Самолёт перед полётом осматривают техники.

Тема должна быть открыта до полного установления истины!
Удивляет, что до сих пор есть люди, которые считают [удалено модератором] авантюриста - Ленина выдающимся человеком!

Гагарин погиб, потому что много знал.

Бред, высота в кабине на военных самолетах 2000 м в нормальном режиме и 4000 м в боевом, Какая разгермитизация на 3000 м. [удалено модератором]

Так и хочется призвать: господа вучёные, а за базар отвечать надо!

Писать о "панических" действиях профессиональных лётчиков, один из которых прекрасный инструктор, а другой - космонавт со специальной подготовкой, в том числе - психологической, - по меньшей мере некорректно, если не сказать - безграмотно.

Игорь Кузнецов, судя по названию его должности, спец, и он должен знать, что существует после- и предполетное обслуживание самолетов. И хотя бы поэтому он не мог заявить, что кран остался незакрытым по вине предыдущего экипажа МИГа-спарки. Если кого и винить, то технков, обслуживавших самолет и расписывавшихся в ботжурнале. И, наконец, если на высоте всего 3000м начало падать давление, это никак не могло стать поводом для паники даже для новичка, а тем более для Серегина и Гагарина. Ну уши заложило... ну и все. Уверен, слова эксперта переданы неспециалистом неверно.

Да простит модератор несколько ссылок: они все по делу:
1.http://www.ekonbez.ru/journal/cat/62
Вот это - полный текст доклада, который БЕЗБОЖНО ПЕРЕВРАЛИ иностранцы.
2.http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/gerd/gerd/text/25.htm
Результаты испытаний лётчиков...

Обращаю внимание: высота, на которой "шли" Гагарин и Серегин - не 3000, а 4200 метров. Этого хватает, чтоб начались нарушения деятельности мозга у части людей.
Затем был резкий перепад давления, который вполне мог сыграть свою роль. Я не знаком с устройством кабины, но если она не самортизировала перепад, то эффект был бы сравним с резким ударом по ушам.
И, последнее...никаких следов "паники" у пилотов, комиссия не обнаружила...

И ещё...специально для журналистов из The Telegraph.
1.Отзывы от пилотах:"летчики не могли совершить фатальную ошибку.

Серегин «как летчик ...очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».

Да и Гагарин готовился к полетам «весьма основательно, не отступая от норм и правил ни по содержанию, ни по форме». Инструкторы, которые работали с ним в предыдущих полетах, выставляли ему «отлично». Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи полковник А. М. Устенко, летавший с Юрием Алексеевичем в его предпоследний полет, пишет: «Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Не был суетлив. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования самолета не допускал резких движений. На замечания в полете реагировал своевременно и дважды не приходилось говорить об одном и том же..."

Никакой паники быть не могло.
2. А вот что сказал Кузнецов:
«Они все сделали правильно»

Игорь Иванович Кузнецов в 1968-м - майор, сотрудник 13-го НИИ Министерства обороны, участник расследования авиакатастрофы. Сегодня на основе просчитанной им траектории движения УТИ МиГ-15 на аварийном участке он уверен, что знает, что же произошло с летчиками.

Самолет был разгерметизирован еще на земле: кран вентиляции кабины Гагарина был не до конца закрыт. Почувствовали это летчики, только когда заняли высоту 4200 метров и начали выполнять задание - «восьмерку». А почувствовав, они обязаны были по инструкции прекратить полет и вернуться на аэродром.

Надо было экстренно снижаться, и Серегин берет управление на себя. Он переводит самолет в пике. Но, по мнению Кузнецова, перегрузки и начальное действие гипоксии ослабили пилотов. Самолет несся вниз со скоростью 145 метров в секунду. (Это с 1975 года медики запретили пилотам снижаться быстрее, чем со скоростью 50 метров в секунду). В кабине лавинообразно росло давление.

- Они потеряли способность управлять самолетом в течение тех 14 секунд, когда УТИ МиГ-15 пикировал с 4100 до 2000 метров, - объясняет Кузнецов. - Подобные случаи были и у американцев.

На безопасной высоте машину вывести из пике некому.

Еще через 15 секунд самолет врезался в землю.
http://yurigagarin.ru/articles/2-life/12-40let-rassledovanie-kp.html

Кислородное голодание у лётчиков на высоте 3000м? В грузовой кабине "скотовозки" АН-12 спокойно часовую пулю расписывали в преф на высоте около 5000м. Ощущения как будто 100г принял. Там и женщины сидели, не захотели в гермокабину идти. Чего-то темнят эксперты эти...

Первое - Кцузнецов не работал в составе комиссии по расследованию этого авиационного происшествия. Второе - Серегин герой Советского Союза бывший командир полка штурмовиков ИЛ-2 во время войны. А это говорит о многом. И вообще вся эта версия - полный бред. Так сказал мой отец - он был одним из руководителей комиссии по расследованию этого происшествия (по гидравлике самолета)и сам был на "яме".

А если расспросить бригаду техников, которые готовили
экипаж к полету, то выяснится - летчики были в нетрезвом
состоянии.
И вполне возможно - это было одной из причин
повлиявших на действия летчиков.
К тому же после аварии со всех техников взяли подписку о неразглашении
и отправили по работать по разным аэродромам.
Чтобы между собой не общались.

До чего же надоели многолетние потуги "исследователей" в изобретении правдоподобного вранья, лишь бы замазать правду. Настоящая причина гибели Гагарина - дичайшее нарушение правил полётов. Когда Гагарин выполнил задание, ему немедленно сообщили оценку "отлично". И тут же в эфир вломилась толпа - [удалено модератором] генералу. Своими поздравлениями они привели Гагарина в эйфорию. За этим последовала команда на почти обратный курс и снижение на двести метров. И Гагарин резко крутанул ручку, выполняя обе команды одновременно. Тем самым он сделал первый виток смертельной на этой высоте "крутой спирали", именуемой ныне плоским штопором. Вот и усё.

Настоящий автграф Ю.Гагарина здесь http://allalukina.narod.ru/avto.jpg

Паники не было!
Даже 4200 не повод для кранчика.
А комиссии будут ещё и без Кузнецова...

Из всего вышесказанного, коментариев в том числе, можно сказать, что правду мы так никогда и неузнаем, ну а если кран был открыт и комиссия с этим согласна заключением значит получаеться что приговор был приведен в исполнение, интересно кому это было нужно? Неужели сам Гагарин с Серегиным комуто мешали, мало вериться с ихто работой работой смертников.

Такие статьи пишут типичные дилетанты. Доказано госэкспертизой, что адреналина в крови погибших лётчиков не было, что говорит об отсутствии у них какого-либо стресса в той ситуации, тем более - паники. Они не кисейные барышни, чтобы паниковать от разгерметизации на высоте 4200. У моего экипажа была разгерметизация на 10000 метров. Ощущения мерзкие, но - паника?! Ржу тысячу раз гомерическим ржанием. [удалено модератором]

Действительно, надо же совесть иметь... Что вы ковыряетесь? Люди погибли. У нас в полку на МИГ-15 УТИ (давно, в начале семидесятых) два пилота вылетели на разведку погоды и разбились. Сделали петлю, не рассчитали, при выходе задели холм, и погибли. Всякое бывает. Трагедия. Давайте остановимся, поднимем третий тост, но ковырять по душам родных и близких... Сволочизм какой-то.

ИМЕЮ СВОЮ ВЕРСИЮ КАТАСТРОФЫ ГАГАРИНА.
Специалист по электрооборудованию ЛА поймет сразу:
На МИГ-15 система была электроснабжения постоянного тока 27В. Для питания оборудования, которому требуется переменный трехфазный ток частотой 400гц устанавливались электромашинные преобразователи постоянного тока 27в в переменный ток частотой 400гц, который в свою очередь питают гироскопы, которые являются чувствительными элементами для таких важных приборов как авиагоризонт и курсовая система.
В качестве аварийного источника питания постояного тока устанавливаются аккумуляторные батареи (12САМ-28), если не ошибаюсь, то 2шт. Так вот полностью заряженный (!), новый аккумулятор должен обеспечить работоспособность системы электроснабжения питания постояного тока в течение 21 минуты.
Через какое время произошла катастрофа после взлета? На 21 минуте?
Так вот, когда аккумулятор "сдыхает", напряжение падает в сети, электромашинные преобразователи со своими регуляторами не могут уже поддерживать напряжение и частоту в сети, в результате чегогироскопы начинают "заваливаться", что при этом видит летчик на авиагоризонте, что силуэт самолета стал заваливаться по крену и тангажу, что он инстинктивно делает, когда не видит горизонта? (Вспомним, полет был в облаках - летчик горизонта не видит, поэтому доверяет только показаниям авиагоризонта) Правильно, летчик пытается вернуть авиагоризонт в горизонтальный полет, а тут нижний край облаков (400м) закончился, внизу земля, пикирование под большим углом к земле, пока среагировали, пока ручку на себя -не хватило высоты.....
Так в чем же дело?! А дело в том, что генератор после запуска двигателя не был включен, всего-то тумблер! Даже контрольной лампы не было? (появилась на следующих моделях..)
Неужели эта версия правдоподобна, неужели так примитивна причина из-за какого-то невключенного тумблера!?

Вся эта статья полная чушь!!!
Для справки высота в пассажирской кабине обычного пассажирского самолета при полете на эшелоне 9-10 тысяч метров составляет от 2000 до 2500 тысяч метров в зависимости от типа воздушного судна. Эту высоту не замечают и легко переносят даже люди с больным сердцем, а тренер летчика в авиации называется летчик-инструктор.

И правила-то у вас закачаешься. Ни за что не несете ответственности. А мы вам все обязаны. Не маячьте на Мэйле.ру двоечники!

А что кран нельзя было закрыть.

если атмосферный клапан не работет, то на пилотаже "закладывает" уши, ну повышен шум в кабине, до 2500 он и так открыт, на 3000 разгерметизация не вызывает ни каких отрицательных ощущений тем более для опытных пилотов(поглотать, нос "продуть"), если насморк, то на вертикальных фигурах до 3000 боль можно и потерпеть, из-за разгерметизации в кабине истребителя на 3000 паники быть не может, дай бог чтоб заметили её...

мы,помню,разбирали это летное происшествие в полку. где то в 80 годах в "науке и жизни" был опубликован подробный радиообмен и метеоусловия в районе пилотажной зоны.там,помнится,верхний край верхнего слоя облаков
был в районе 4000 м. облачность в два слоя,нижний в районе тысячи, оба толщиной метров по 500.точнее не помню -кому не лень,найдут,инфа открытая. а экипаж выполнял задание на простой пилотаж,к тому же серёгин вывозил гагарина в крайний раз перед самостоятельным полётом и должен был допустить или не допустить гагарина летать самостоятельно.вот тут то как раз ни о какой пьянке речи быть не может.если,понятно, не обращать внимание на речи "андерсонв" и "бажовых".они закончили упражнение на высоте,превышающей высоту верхнего края облачности. возможно,на 4200.
после доклада получили разрешение покинуть зону с курсом 320, без указания высоты, от руководителя в зоне.то есть почти обратным курсом.
а как покидает истребитель зону с разворотом ? переворотом . что такое переворот? - расположите кисть руки на уровне плеча ладонью вниз,поверните ладонь в верх и так опустите руку до уровня таза.кисть выполнит фигуру разворот с переворотом .во время выполнения этой эволюции креном можно подкорректировать выход на нужный курс, что они,с максимальной вероятностью,и делали ,так как не курсанты зелёные,а опытные пилоты. и вот тут воткнулись в первый слой облаков. а в зоне в облаках эволюции самолёта запрещены,тем более там,в зоне,возможно, кто то был(помним про су - 15 с его инверсией,- перехватчик такой, уничтожает врага путём рытья воздушных ям,как утверждают братья гримм) .и если гагарин продолжал выводить самолет,то серёгин наверняка напомнил ему об этом.я ,например,на вывозах следил за выполнением наставления по производству полетов,(нпп).выйдя из верхнего слоя,гагарин начал выводить,и вывел сколько успел,пока не вошел во второй слой.а так как у высотомера показания неверные,он не успевает открутить стрелку на такой большей вертикальной скорости (145 м.с.),это в момент касания,а было и больше-то представления о высоте нет.во втором слое уже ,видимо,энергично выводили,дав двигатель вперёд,чтоб он успел раскрутиться.выскочив под нижний край,увидели реальную высоту.
поняв,что не выведут,каждый самостоятельно решил прыгать,но до катапульты дотянуться не успел,поэтому на ручках нет следов рук пилотов,а на педалях ног(перед прыжком желательно подтянуть ноги,чтоб сработали захваты ног и ограничители разброса рук). угол тэта - наклона истинной траектории был,судя по срубленным верхушкам берёз,как писала "ниж",был 35 градусов.то есть самолёт выводили,и бросили ручки только в последний момент.
а открытый кран вентиляции - судите сами - они не набирали,а теряли высоту,то есть,давление росло.да и все летчики умеют продувать уши,так что треск в ушах не страшен.а наши отцы и деды во время воины,без кислорода барражировали на высоте 4-5 тысяч метров по полчаса на самолетах вообще без фонарей,и вели по 3-4 боя в день. на яках,к примеру,фонари

продолжение:
фонари клинило,а мотор водяного охлаждения,при повреждении которого летчики заживо варились,и их называли "самоварами" - читайте ворожейкина .а гагарин и серёгин были лучшие тренированные пилоты в то время.просто есть ситуация и необходимость,в которых нужно нарушать инструкции. это версия нашей эскадрильи,даже проверяли на тренажере су 17го.выходило,как рассказал.

Столько бреда за один раз давно не читал. Какой перепад давления при снижении с 4200, какая гиппоксия? Специалисты, сделавшие такой вывод,об авиации не имеют никакого понятия, а о летной работе знают по американским художественным фильмам. Надо же-крантик не закрыли, а когда увидели, то запаниковали. На современном, нашем прославленном штурмовике Су-25, кабина вообще не герметичная. Уверяю вас, что на высоте 4200 нет ни каких ощущений гиппоксии даже у летчика первогодки, после училища.Это же,как нужно не любить своих военных летчиков, что бы выпускать такие "научные труды".

Я уже писал, как на самом деле погиб Ю.Гагарин. Всё до слёз просто.
Сейчас просто нет времени повториться и написать. Сделаю это через пару дней. Но я уже думал, что все знают истинные причины катастрофы, а... оказывается - у некоторых ещё "тёмный лес"...
В ближайшее время напишу. А пока, ... если что интересует - спрашивайте. Признаться, был удивлён, что до сих пор не знаете такой простой истины. Весь мир уже знает.

3000 метров - не та высота. Опытные летчики так себя не стали бы вести...

Ну что они пишут? На высоте 3000 м. разгерметизация к ничему плохому не приведёт. До 4000 м. человек (а уж эти лётчики-то не самые обычные человеки, а подготовленные) может чувствовать себя нормально. А соответственно и нормально выполнять свою работу.

Вы уж меня извиняйте. Я бы, конечно, мог бы и сразу написать, что к чему, но... Хочется посмотреть, насколько готова и компетентна "аудитория" к данному разговору. Обидного тут нет ничего. Просто, в зависимости от готовности "аудитории" я и выберу соответствующую форму изложения, чтобы было понятно для всех.
Итак, свои соображения... в студию!..
А потом я изложу всё так, как оно было на самом деле...

Забегая вперёд скажу, что в своих рассуждениях я ссылаюсь исключительно на выводы гос комиссии, озвученной Юрием Васильевичем КУЛИКОВЫМ, генерал-майор авиации в запасе, заслуженный военный лётчик СССР, бывший начальник службы безопасности полётов ВВС.
Вывод комиссии короткий и логичный, но... не полный. Вот в итоге что было сказано: "Из зоны лётчики начали снижаться и вошли в облака.Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам..."
Истинно так, но... а Серёгин-то, Серёгин-то почему ничем не помог и даже не попытался?!..
Вот на этот вопрос и должны ответить мы с вами. И мы ответим, но... чуть попозже.

Дисскусия свалилась в междусобойчик!?

Прежде, чем продолжить, чуть-чуть о себе, а то некоторые "филоссоффы" уже и засомневались в профессионализме меня, как лётчика-инструктора...
Я родился в 1946 году в глухом Сибирском селе, окончил геолого-разведочный техникум в Томске, а затем, в 1971 году – Барнаульское Высшее Военное Авиационное училище. С тех пор моя жизнь связана с авиацией. В 1985 году закончил Академию Военно-Воздушных Сил им. Гагарина. Полковник, летчик-снайпер, заместитель командира полка, после развала Советского Союза оказался сначала в Коста-Рике, а затем переехал в США. В настоящее время живу (не в России), летаю с учениками на Сессна-172, больше, конечно, летаю в своё удовольствие. За 32 года работы налетал 5,6 тысяч часов, из них 2,8 тысяч – на сверхзвуковых самолетах.
Я не занимался расследованием этой катастрофы. Поэтому моя версия случившегося основывается на интервью Юрия Васильевича Куликова, генерал-майора авиации в запасе, заслуженного военного летчика СССР, бывшего начальника службы безопасности полетов ВВС, напечатанном в №12 (26 марта – 2 апреля) еженедельной газеты «Вечерний Клуб» за 1998 год.

Обычно авиационные катастрофы уносят с собой всех свидетелей и поэтому навсегда остаются загадкой. Однако, в данном случае все как раз наоборот; свидетелей живых достаточно, да и результаты официального расследования подошли настолько близко к раскрытию этой «тайны», что не хватило буквально маленького шажочка.
Ю. В. Куликов прямо заявил, что «ГАГАРИН ПОТЕРЯЛ ОРИЕНТАЦИЮ, ПОСКОЛьКУ НЕ УМЕЛ ЛЕТАТь ПО ПРИБОРАМ". Истинно так. Но того, чтобы, как пишет Куликов, «Серегин не представлял своего положения в пространстве», просто не могло быть, ибо для постоянно летающего летчика, каким в тот момент был командир полка полковник Владимир Серегин, полет в облаках, да еще днем - самый обычный, элементарный полет. Ну а предположение, что Серегин, «в силу утраченных навыков не сразу понял, как надо действовать», абсолютно надумано. Скорее всего, оно основано на том установленном комиссией факте, что «за последние пять лет Серегин проверялся в пилотировании лишь 13 раз вместо положенных 25». Это – ерунда. Ведь Серегин не имел перерывов в полетах.
Что же случилось на самом деле? Об этом я знаю со слов свидетеля произошедших событий. Когда я учился в академии ВВС, к одному из слушателей нашей группы зашел бывший сослуживец. Как позднее выяснилось, он служил в полку Серегина командиром звена, за которым был закреплен тот самый самолет УТИ Миг–15, номер 18, на котором Гагарин и Серегин ушли в свой последний полет.
Итак, во второй половине летной смены на аэродром приехал Гагарин, чтобы получить два контрольных полёта на УТИ МИГ-15 и потом полететь сам, на Миг-17. После космоса ему действительно запретили летать – первый космонавт, гордость страны. Однако Гагарин постоянно твердил: «Я летчик, я должен летать». В конце концов ему разрешили.
Сорокаминутный полет в зоне - дело пустяковое, поэтому Серегин позвонил руководителю полетов: «Петрович, приготовь нам

Сорокаминутный полет в зоне - дело пустяковое, поэтому Серегин позвонил руководителю полетов: «Петрович, приготовь нам спарку, мы с Юрием Алексеевичем в зону слетаем».

Руководитель полетов отвечает: «Да помилуйте, товарищ командир, на одной спарке радио забарахлило, другая в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) стоит, а на третьей срочно надо летчика провезти после отпуска, ему завтра в ЛТУ (летно-тактические учения) участвовать».

- Так что же, совсем у нас нет ничего, что ли?

- Только та, товарищ командир, что для специальных показательных занятий.

- А она исправна?

- Да.
Последовала пауза, после которой Серегин отдает распоряжение руководителю полетов подготовить эту спарку для полета.

О каком же самолете шла речь? В полку была одна спарка УТИ Миг–15, которая уже прошла 3 капитальных ремонта. Подошел четвертый. Что делать? Летчиков на ней возить особой нужды нет - и без нее достаточно спарок, да и старенькая уж шибко. Решили приспособить для показательных занятий по катапультированию. Что это за занятия? После теоретических занятий по ПСС (парашютно-спасательная служба) собирают на аэродроме весь летный состав. В кабину летчика садится комэск (командир эскадрильи) или заместитель командира полка. В кабину инструктора садится кто-нибудь из офицеров или прапорщиков ПСС (не летчик!) или, как еще называли эту службу, ПДС (парашютно-десантная служба). Самолет взлетает, набирает высоту над аэродромом и по команде офицер ПДС катапультируется. На этом занятия заканчиваются.

А сейчас посмотрим, где же та самая «собака», которую когда-то зарыли и которую до сих пор не могут отыскать. Обратимся опять же к этому самолёту номер 18. Оказывается, этот самолёт имел одну очень необычную "особенность", о которой знали только руководящий состав полка, командир эскадрильи, КОМАНДИР ЗВЕНА (который приезжал к нам в академию и в чьём звене был закреплён этот самолёт)), да пару-тройку человек инженерного состава из ТЭЧ полка. Остальным это знать - было просто не надо и не интересно - лётчики-то на нём не летали, уже после третьего капитального ремонта.
Так какая же особенность была у этого самолёта номер 18?!..
А вот какая.
Для того, чтобы при выполнении показательных катапультирований
ручка управления, которая торчит почти между ногами, не мешала катапультированию, ее взяли и сняли - демонтировали. Самолет был исправен абсолютно, но в кабине инструктора ручки управления просто не было.
Почему же такой опытный летчик-инструктор, каковым был полковник Серегин, принимает, казалось бы, самоубийственное решение и садится в самолет в качестве стороннего наблюдателя без возможности взять управление на себя?
Действительно, чтобы предположение, что командир полка садится в самолёт без ручки управления - не выглядело бы эталонно-абсурдным, надо возвратиться в существующие реалии тех дней и посмотреть, а были ли ещё такие аналогичные случаи? Бывало ли, что инструктор не имел ручки управления в своей кабине?
Посмотрим и убедимся, что ДА, БЫВАЛИ ТАКИЕ СЛУЧАИ, И ОЧЕНь ЧАСТО, КОГДА лётчики (и даже курсанты в училище) летали на спарках, когда в задней кабине, вместо инструктора, сидел такой же курсант. А чаще, в задней (инструкторской) кабине и вообще никого не было. И это было вполне законно. Это была методика первого самостоятельного полёта на Л-29 и последующих самостоятельных полётов.
Были и другие примеры, не только в училищах.
Приведу ещё некоторые примеры.

Когда после училища, ещё вчерашние курсанты, мы прибыли в Шаталовский полк, то там были самолёты Як-28 (спарки) и Як-27 (боевые, а точнее, разведчики). На посадке - это совершенно два разных самолёта (кто летал, тот знает). Так вот, контрольные полёты мы получали на Як-28У (ибо спарок Як-27 просто не существовало в природе), а самостоятельно летели на Як-27...
На наш недоумённый лейтенантской вопрос командир эскадрильи говорил: "Да вы не переживайте. Мы вам такого опытного штурмана в штурманскую кабину посадим, что он вас в любых условиях посадит. Только выполняйте его команды." И, действительно, на посадочном курсе штурман (как правило, штурман звена, с опытом 5-7 лет) , бывало, подскажет: "Высоковато. Чуть пониже. Прибери обороты. Убирай совсем... Сидим."
А на Миг-25 в те годы тоже не было спарок и лётчики вылетали на Миг-25 самостоятельно после Миг-15 и Миг-21... Вся надежда была, что руководитель полётов или помошник руководителя полётов на посадке подскажет.
А вспомните, как некоторых курсантов (особенно, на Л-29) уговаривал садиться руководитель полётов. По 5-6 раз уходили на второй круг. Руководитель со своей вышки видел, что самолёт высоко идёт или скорость в точке начала выравнивания большая. Подсказывал.
А тут... не с вышки, не из далека, а прямо перед приборами сидит опытнейший инструктор. Да и Гагарин, далеко уже был не курсант. Худо-бедно, имел налёт около 400 часов.
Конечно же, Серёгин даже и не сомневался, что сможет подсказать (в случае необходимости) на посадке, но... только не в облаках.
Я специально подробно остановился натом, как вылетали самостоятельно и на новых типах самолётов, чтобы сам факт с Серёгиным и Гагариным не показался бы кому-то настоящим "криминалом"...

Поэтому Серёгин и садится в заднюю кабину, чтобы при необходимости подсказать на посадке.
Но тут... ПОГОДА СДЕЛАЛА СВОЁ РОКОВОЕ ДЕЛО!...
КАКАЯ ЖЕ ПОГОДА БЫЛА В ТУ ЛЁТНУЮ СМЕНУ? Начало смены - была удивительная погода: ни одного облачка и видимость, как говорят лётчики, миллион-на-миллион!
Однако, уже через час-полтора начали появляться отдельные облака, но всёже, к тому времени, когда в полк приехал Гагарин, видимость все так же оставалась неограниченной, все было прекрасно. Зададимся вопросом, какие элементы могут быть наиболее сложными в так называемом прогулочном полете, если этот полет выполняется в простых метеоусловиях? Конечно, взлет и посадка, и только они. Однако самолет УТИ Миг–15 настолько прост в управлении на взлете и посадке, что «прощает» любые ошибки даже самым бестолковым курсантам. А ведь Гагарин был все-таки летчик. Худо-бедно, он 400 то часов налёта имел. Да и к самостоятельному вылету в данный день был готов! Поэтому при таких условиях он скорее мог в стакане воды утонуть, чем разбиться на посадке. Да, к тому же, и Серегин сидел там не в качестве мешка, мог подсказать: «Юра, пониже. Юра, задержи ручку. Убирай обороты. Сидим!».

Поэтому Серегин и принял решение лететь на этой «спарке». Он сознавал, конечно, что будет просто наблюдателем, но наблюдателем опытным, и был уверен, что всегда заранее сможет подсказать, что делать. Всегда, но только не в случае потери пространственной ориентации в облаках – в такой ситуации инструктор должен взять управление «на себя» и пилотировать самолет до выхода из облаков или вплоть до посадки. Однако в данном случае о потере пространственной ориентации никто и не помышлял, ведь в момент подготовки к полету ничто не предвещало появления плотных облаков.

Решение лететь было принято. Но, как говорится, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Во-первых, «спарка» не была запланирована летать в этот день, значит, должны были сделать ее предполетную подготовку – а это 35–40 минут. Да и Серегин, как командир полка, не мог сразу вылететь, наверняка ему надо было что-то срочное решить, кому-то позвонить, вот еще 30-35 минут. Пока запускали, пока взлетали... Прошло часа полтора-два. За это время, как пишет Куликов, «погода усложнилась».

Как же проходил процесс усложнения? К моменту вылета Гагарина и Серегина, небо над аэродромом уже начало покрываться облаками, но они всё ещё были высокими. Солнце еще светило, а в стороне той зоны, в которую они собирались лететь, и вообще было почти безоблачно. Ухудшение погоды - что очень важно - шло в сторону аэродрома не со стороны зоны, а с диаметрально противоположной стороны.

Куликов пишет: «Они вышли за облака, выполнили тренировочную программу». Обычно, слова «вышли за облака» - означают, что при наборе высоты самолет вошел в сплошные облака и прошел их снизу вверх. В данном случае экипаж в облака не входил, потому что их, сплошных, еще не было. В зоне они летали без проблем, а вот при снижении во время возвращения им действительно пришл

В данном случае экипаж в облака не входил, потому что их, сплошных, еще не было. В зоне они летали без проблем, а вот при снижении во время возвращения им действительно пришлось войти в сплошной, 3,5-километровый слой облаков. Ибо именно такая облачность, о чем пишет Куликов и что зафиксировано в метеобюллетене того летного дня, уже плотным слоем закрыла весь аэродром и вплотную подошла к зоне полета. Именно после доклада доразведчика погоды, экипаж (а точнее, Серёгин) срочно прекратили выполнение задания, но... было уже поздно! Ну а дальше - потеря пространственной ориентации. К сожалению, в авиации подобное иногда случается. Последний, «громкий» случай подобной катастрофы произошел с Джоном Кеннеди-младшим в 2000 году. Когда Гагарин потерял пространственную ориентацию, самолет вошел почти в отвесное пикирование и накренился почти на 90 градусов. Можно только представить, как Серегин кричал по СПУ (самолетное переговорное устройство): «Юра, влево, Юра, вправо! Юра, тяни! Юра, тащи!..» Однако сделать он ничего не мог, ручки-то управления у него не было. КАК МОГ, ПЫТАЛСЯ ХОТь БЫ УБРАТь КРЕН ПЕДАЛЯМИ... Именно поэтому комиссия определила, что в момент удара самолёта о землю ноги Серёгина были на педалях.

Именно поэтому комиссия определила, что в момент удара самолёта о землю ноги Серёгина были на педалях. Когда самолет вышел из облаков, Гагарин, разумеется, увидел землю. Полторы-две секунды необходимо было на восстановление ориентации, секунда-полторы на вывод самолета из крена, затем Гагарин начал «тянуть» ручку, как говорят, «до посинения», но ... высоты не хватило, буквально 30-50 метров, ибо самолет с углом всего лишь около 15градусов «прочесал» сначала верхушки деревьев, а затем почти плашмя ударился о землю. Ю. Куликов пишет: «...возможны два варианта: либо до выхода из облаков Серегин не представлял своего положения в пространстве, либо представлял, но в силу утраченных навыков не сразу понял, как надо действовать!" Иначе Юрий Васильевич написать и не мог. Он и так дошел почти до самой истины. Но почему же он не мог написать иначе? Очень вероятно, что комиссия по расследованию не знала об отсутствии ручки управления. Да, я думаю, и в полку об этом немногие знали, может, человек пять-десять. Посудите сами, ручку сняли недавно, во время последнего капремонта, летчики на этой «спарке» не летали, в воздух она поднималась один раз в 2-3 месяца. Ну и стоит себе где-то в сторонке старенький учебно-тренировочный самолет. Ну и что? Кому интересно, все там ручки управления на месте или только половина? Бывало и без двигателя самолеты стояли по месяцу-полтора. Я даже не исключаю, что ручка управления Инструктора была всёже "найдена" на месте падения... Она ведь никуда не девалась и лежала в ТЭЧ полка, поэтому "найтись"... ей не составляло труда... Другое дело, если бы открыть сейчас запечатанную бочку, где лежит эта ручка (если она там всёже лежит), да посмотреть попристальнее, с каким "мясом" она вырвана из места своего крепления...

И последнее.Даже если комиссия и знала, что Серегин не имел управления из своей кабины, то... Я хотел бы посмотреть на того смельчака, который отчаялся бы доложить об этом вопиющем разгильдяйстве самому Генеральному, Леониду Ильичу. Тут бы и генералу, и рядовому мало бы не показалось. Помните, как после посадки Маттиаса Руста на Красной Площади сорок офицеров ПВО (противовоздушная оборона) страны, в том числе генералов, во главе с Министром обороны Соколовым были отправлены на «заслуженный» пенсионный отдых. Итак, все было удивительно просто, впрочем, как и при большинстве катастроф, случающихся в авиации. И я уверен, что все так и было, как говорил бывший начальник службы безопасности полетов, генерал-майор авиации Юрий Васильевич Куликов. Только в кабине инструктора не было ручки управления, и все. НУ И В КАЧЕСТВЕ КОРОТКОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ:Конечно же, я уважаю и независимых исследователей и зависимых, и групповых и индивидуальных, и... всяких разных но... не надо только о всякого рода "ШТОПОРаХ": ни "плоских", ни круглых, ни квадратных, ни...
И, если уж поговорить хочется, а говорить не о чем, то лучше уж о ИНОПЛАНЕТЯНАХ... Хотя и правды меньше, зато более "загадочно"...
А ещё лучше вспомнить бабу Вангу (Царствие ей небесное). Она говорила, что в 2020-м мы вновь увидим Гагарина.
Правда, про Серёгина она забыла, но... это уж, знать не судьба...

Ну, слава богу, успокоились. А то всё почему да почему... не стреляла?
Да не заряжена была! Вот и не стреляла...
А если серьёзно, то, как говорил генерал-майор Гришак Д.Д., заслуженный лётчик-снайпер, начальник политотделаармии, - действительно, причины могло быть только две: либо не было ручки у Серёгина, либо... самого Серёгина не было в кабине! Третьего не дано...