У России в собственности очень странные предприятия: не правительство управляет ими, а они правительством.
В распоряжении РБК оказался проект протокола заседания президентской комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности под председательством Владимира Путина. За этой длинной и скучной формулировкой скрывается важнейший для России пласт экономики. Именно решения, которые принимают на таких комиссиях, определяют развитие страны на годы вперед. И заседание 27 августа не стало исключением.
Комиссия предложила правительству рассмотреть возможность отказа от дивидендов АО РЖД по обыкновенным акциям вплоть до 2025 года, а также установить долгосрочные тарифы для компании (сейчас их рост составляет «инфляция минус 0,1 п.п.»). Первый пункт этого предложения особенно интересен, особенно в свете продолжавшейся несколько лет борьбы правительства с сырьевыми монополиями за направление на выплату дивидендов 50% от чистой прибыли по EBITDA. И вот теперь государство само освобождает монополию, теперь уже транспортную, от всех выплат, кроме «префов» – привилегированных бумаг. Дивиденды по «префам» за 2017 год составили смешные 5 миллионов рублей.
Какие же аргументы нашли Олег Белозеров и его команда, в которой выделяется бывший первый вице-премьер Аркадий Дворкович, для лоббирования столь приятного решения?
На восток!
Дело в том, что значительная часть заседания была посвящена увеличению мощностей двух восточных магистралей – БАМа и Транссиба, имеющих общее название «Восточный полигон». Цель этого расширения – увеличить возможности транспортировки российского национального достояния в Китай.
Здесь уместно вспомнить публикацию официального рупора РЖД, газеты «Гудок», четырехлетней давности. Тогда, в июне 2014 года, после выигранной Олимпиады в Сочи, присоединенного Крыма, мощного подъема национально-освободительного движения на юго-востоке Украины, казалось, что жизнь прекрасна, а инвестиции бесконечны. Прозрение наступило буквально через месяц, а пока железнодорожники не скрывали своих основных интересов:
«Увеличение нефтеперерабатывающих мощностей в России не может не сказаться на увеличении экспортных поставок сырья, в том числе и по железным дорогам… Железнодорожная сеть успешно обеспечивает поставку нефтегрузов как сырой нефти, так и нефтепродуктов в те районы, где менее развита инфраструктура других видов транспорта. При этом для РЖД очевидна потеря объемов этой высокодоходной грузовой базы. В том числе с учетом ухода дизельного топлива в трубопровод «Север» системы АК «Транснефтепродукт» и в обозримом будущем – в ее же трубопровод «Юг»... В настоящее время тарифы на железнодорожный и внутренний водный транспорт не содержат инвестсоставляющей. При ее введении стоимость и распределение транспортной работы между видами транспорта может измениться…»
Тут уже прописаны все «хотелки» – увеличение объемов высокодоходных перевозок, конкуренция с нефтегазопроводами, мечта о росте тарифов за счет «инвестсоставляющей». Тогда же были разработаны амбициозные планы: «К богатейшим месторождениям от БАМа пойдут боковые «капиллярные» ветки... Строителям придется проложить около 500 километров вторых путей, реконструировать 92 станции, 47 разъездов, 680 километров линий автоблокировки, 350 километров контактной сети, 19 тяговых подстанций, 85 мостов».
Сырье важнее людей
Точно ли это делается в интересах России? Доктор экономических наук, профессор МГУ Елена Ведута говорила по этому поводу: «Стандартная рекомендация МВФ для развивающихся стран – развивать инфраструктуру, потому что транснациональному капиталу требуется доступ к дешевому сырью». Действительно, что при Якунине, работающем нынче над российско-германскими отношениями, что при Белозерове РЖД строит дороги где и какие угодно, но только не пассажирские на родине. В Иране, в КНДР на российские кредиты – с удовольствием, но, скажем, электрифицировать дорогу Казань – Ульяновск и проложить там второй путь, чтобы поезда не стояли по часу в тупиках – нет, не высокодоходно, не инвестиционно, не нужно.
Более того, внутри своей страны РЖД ведет жесткую политику, направленную на создание максимальных неудобств конкурентам – автомобильному и воздушному транспорту. Закрыты ветки «Аэроэкспресса» в провинциальные аэропорты, так и нет ветки обычных электричек во Внуково, с начала XXI века закрыты сотни одноуровневых железнодорожных переездов, в корпорации намерено тормозят согласования строительства эстакад над путями, да что там – даже канаву для отвода воды под железнодорожным мостом (чтобы не разрушался асфальт) приходится утверждать годами. В этом смысле можно говорить фактически об антироссийской политике стопроцентно государственного АО.
А когда недавно в Минэкономразвития зашла речь о привлечении крупных государственных инвестиций для строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), в РЖД ответили, что имеет смысл строить только трассу Москва – Санкт-Петербург, остальные не окупятся. Интересно, как в Китае окупаются их двадцать тысяч километров – да и окупаются ли вообще. Неудивительно, что при таких настроениях Китай минимизировал российский отрезок «Нового шелкового пути» в пользу Казахстана и нестабильных азиатских стран. ВСМ из Казахстана в Екатеринбург и далее через Казань и Москву у нас, скорее всего, появится, но только тогда, когда этого захочет Китай, и на тех условиях, которые поставит Китай.
Господина Белозерова это полностью устраивает – не надо думать, проявлять инициативу, отчитываться о ее результатах. Господина Дворковича это устраивает еще больше: он у нас известный специалист именно по высокодоходным перевозкам, закупкам для них высокодоходных вагонов, а главное – по правильному распределению этих высоких доходов.
Всего понемногу
Предложение отказа от дивидендов формально выдвинул лично Олег Белозеров. Когда речь зашла об увеличении пропускной способности «Восточного полигона» к 2025 году на 195 млн т в год за счет инвестпрограммы РЖД, он возразил высокому собранию, что инвестиции, по всей видимости, сокращаются, поэтому, напротив, появляется риск «невывоза около 300 млн т грузов».
Это очень похоже на шантаж: возьмете дивиденды – не сможем возить нефть – сырьевые монополии потерпят убытки. Формальный владелец РЖД Росимущество, глава которого Дмитрий Пристансков ранее возражал против подобных маневров, на всякий случай набрало в рот воды: никому не хочется получить в подарок сумку с колбасой и корзинку с вином.
Еще одно требование РЖД – ликвидировать дефицит вагонов и особенно полувагонов. В пример приводили Карелию, где в 2017 году из-за отсутствия полувагонов для вывоза щебня проблемы возникли у двух десятков предприятий, половина из них остановили работу. Нужно «разработать комплекс мер», чтобы ситуация не повторилась – судя по всему, речь идет об изменении тарифов и налоговых льготах. Здесь уместно вспомнить, что основным поставщиком «инновационных» вагонов для РЖД остается Объединенная вагонная компания (ОВК), тесно связанная бизнес-интересами с членом совета директоров (бывшим главой этого совета) Аркадием Дворковичем. Супруга Дворковича ранее входила в совет директоров ОВК, и добрые дружеские, почти семейные отношения между заказчиком и подрядчиком никуда с тех пор не делись.
Интересно, что в ранге вице-премьера сам Дворкович совсем недавно прощал «Газпрому» и «Роснефти» невыплату оговоренного количества дивидендов. Долг платежом красен.
* * *
Понятно, что нужного аппаратного веса ни у Белозерова, ни у нынешнего Дворковича для принятия таких решений нет. Но за ними стоит заговор естественных и противоестественных монополий, направленный на ускорение вывоза российского сырья в Китай. А государство? Государство тоже получит свою долю от бизнеса РЖД – МВД планирует увеличить штраф за переход железнодорожных путей в неположенном месте в двадцать раз, до двух тысяч рублей.
